מאגר סיפורי מורשת

מגיל צעיר, כבר בבי"ס יסודי, התחלתי להתעניין בתעופה. רציתי לדעת איך מטוסים טסים. למה ציפורים מסוגלות לעוף ואנו לא. קראתי כל מאמר שמצאתי בנושא זה וכאשר הגעתי לגיל 12 נרשמתי כחבר בקלוב התעופה לישראל.

 

עוד על קלוב התעופה בישראל ניתן לקרוא  בקישור "מועדון ספורטיבי לצעירים חובבי דאייה וחבר בפדרציה הבינלאומית לאווירונאוטיקה (FAI), המשתתף באליפויות עולם ובאולימפיאדות תעופה. קלוב התעופה לישראל כולל בתוכו 7 עמותות העוסקות בחלקים שונים של הספורט התעופתי, כגון טיסנאות, דאייה, צניחה, תעופה כללית, תעופה זעירה ועוד. מלבד זאת, לקלוב ישנה חשיבות היסטורית רבה בהקמת התעופה העברית עוד בתקופת המנדט הבריטי."

היינו קבוצה של נערים שלמדנו את יסודות התעופה וגם בנינו טיסנים ודגמי מטוסים. חלק מהטיסנים נבנו לפי שרטוטים והוראות נתונות מראש וחלקם בתכנון עצמי. את הטיסנים היינו מטיסים בסופי שבוע בשדה התעופה על שם "דוב הוז" הנמצא בצפון ת"א. כמו כן נערכו תחרויות ארציות בהטסת טיסנים והמצטיינים שטיסניהם טסו הכי הרבה זמן זכו במדליות ותעודות.

 

אני אישית זכיתי באליפות ת"א ובהמשך גם זכיתי במלגה מטעם עיריית ת"א (על שם "דוב הוז") להמשך לימודי התעופה. את המלגה ניצלתי ללימודי דאייה. בכל סוף שבוע אינו נפגשים, קבוצת חברים, בשדה התעופה ולפי התור ניכנס כל אחד לדאון אותו היינו מחברים בכבל ארוך למטוס. כאשר המטוס התחיל לנוע על המסלול הוא גרר אחריו את הדאון וכאשר הוא המריא אחריו. בתחילת הדרך הייתי דואה בדאון דו מושבי כאשר מאחורי יושב מדריך, ורק לאחר כמה שיעורים קיבלתי "סולו" כלומר אישור להטיס דאון לבד. המטוס היה גורר אותנו עד לגובה 1000 רגל (זה 300 מ') ובגובה זה הייתי משחרר את הכבל שחיבר אותי למטוס והתחלתי בדאייה. במצב רגיל, מאחר ואין לדאון מנוע, הוא מנמיך ומאבד גובה תוך כדי טיסה ולכן האומנות הייתה למצוא זרמי אוויר עולים כדי לזכות בגובה נוסף. זרמי אוויר עולים נמצאים בבסיס עננים ולכן ניסיתי להגיע לשם. ביום ללא עננים ניסיתי לגלות ציפורים שגם הן מחפשות זרמי אוויר עולים. כאשר מגיעים לגובה נמוך צריך להתקרב למסלול הנחיתה רצוי עם קצת עודף גובה, מאחר ולהנמיך יותר מהר ניתן בעזרת מדפים המתרוממים מעל הכנפיים (לפי פקודה של הדואה) ואילו אם חסר לנו גובה כדי להגיע לתחילת המסלול אין לנו מנוע לדאון ואנו בצרות.

בתום לימודי התיכון התגייסתי לצה"ל והוצבתי בחיל השריון. במשך שנה הייתי תותחן בטנק "שרמן" והשתתפתי באימונים ובפעולות מבצעיות. לאחר שנה הייתה הזדמנות לקבל דחית שרות ולהירשם ל "עתודה אקדמיית" כלומר ללמוד באוניברסיטה או בטכניון ולאחר סיום הלימודים להשלים את שירות החובה. התנאי היה לבחור ללמוד מקצוע נידרש בצבא. כאן היה לי קל מאוד לבחור את המקצוע, בחרתי ללמוד הנדסה אוירונאוטית בטכניון. הלימודים נמשכו 4 שנים ובחופש הגדול היינו עושים שירות צבאי. בחופש הראשון עברתי קורס קצינים בבה"ד 1, ובחופש השני (כעבור שנה) השתתפתי בקורס מקצועות תעופתיים בב"ס הטכני של חיל האוויר.

 

לימודי הנדסה אוירונאוטית היו חדשים בארץ ותוכנית הלימודים נערכה על פי המרצים שניתן היה להשיג. בין המורים שלי היו מהנדסים שבאו מתעשייה בארה"ב וגם מאירופה. כמו כן היו מרצים שבאו מהאקדמיה ללא רקע מעשי. לדוגמה: בין חברי לספסל הלימודים היה גם בני פלד ז"ל שהיה בזמנו מפקד טייסת של מטוסי קרב, ואחר כך מפקד חיל האוויר. באחד השיעורים שלמדנו על תכונות הטיסה של מטוסים בעזרת משוואת מתמטיות הציג בני למרצה את הבעיה הבאה: "קיבלנו מטוסי מיסטר מתוצרת מפעלי דאסו שבצרפת ובספר המטוס נכתב שניתן להעמיס על הכנפיים של המטוס ואילו אנו בחיל האוויר רוצים להעמיס יותר. כיצד ניתן לשנות את מיבנה המטוס ואת הוראות הטיסה על מנת להצליח?" למרצה לא הייתה תשובה במקום אבל החל משעור זה הפכו הלימודים מעשיים יותר והשתמשנו הרבה בספרי מטוסים מאשר בספרי תאוריה.

 

עם גמר הלימודים יצאתי עם מספר חברים להשתלמות מקצועית בבית החרושת "דאסו" בצרפת, שהוא בית ה חרושת למטוסים שסיפק לחיל האוויר הישראלי את מטוסי ה"מיסטר והמיראז' ". בעת ההשתלמות עסקנו בהנחית מהנדסים בכירים בתכנון מטוס אב טיפוס הממריא ונוחת אנכית ללא צורך במסלול. אגב, דגם המטוס מוצג כיום במוזיאון המדע הבריטי בלונדון.